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Griff nach den Sternen

Zukünftige Raumfahrt mit der einstufigen, diskusförmigen Flugscheibe und Silan- / Stickstoff-Hyperschall-Staustrahl-Antrieb: Spinnerei, Zukunftsmusik oder Realität?

 

von Norbert Knobloch

In jedem Physikbuch dieses Jahrhunderts wird immer noch fälschlicherweise dogmatisch behauptet, daß man einstufig nicht in den Weltraum gelangen könnte. Aber wie uns die historische Erfahrung mit der Römisch-Katholischen Kirche lehrt: „Dogmata sind signifikante Zeichen für Dummheit.“           Das hat der Düsseldorfer Universalgelehrte Dr. Peter Plichta nun einmal mehr bestätigt.


Dr. Plichta, Jahrgang 1939, promovierter und habilitierter Chemiker, Physiker, Mathematiker, Ingenieur und Konstrukteur (zudem Pharmazeut und Jurist), der weltweit über 50 Patente in den Bereichen Raumfahrt, Treibstoffe und Triebwerke hält, entwickelte bereits in den 70er Jahren einen einstufigen Raketendiskus mit einem neuen Antrieb und dem dafür nötigen neuen Treibstoff.


Sein Flugkörper ist aus aerodynamischen und statischen Gründen diskusförmig konstruiert und mit zwei außenliegenden, gegenläufigen Kränzen von Drehschaufeln (Impeller-System; siehe Kasten) zum Starten, Fliegen und Landen in der Gashülle der Planeten versehen. (Bei nur einem Schaufel-kranz würde der ganze Diskus mit der Zeit in Rotation geraten.) Die rotierenden Schaufelblätter dürfen die Schallgeschwindigkeit nicht überschreiten und müssen verstellbar sein. Der Diskus stellt mit seinen von Strahlturbinen angetriebenen Schaufelkränzen eigentlich selber eine einzige riesige Turbine dar und hat in einer planetaren Gashülle die Flugeigenschaften eines Helikopters. Die Flug-scheibe startet senkrecht und landet punktgenau – Start- und Landebahnen sind nicht erforderlich.


Ein Impeller-System erzeugt zwei Drehmomente: Die Rotation eines Rotors erzeugt ein Drehmoment, das auf den Flugkörper wirkt. Dem wird mit einem zweiten, entgegengesetzt rotierenden Rotor entgegengewirkt, der das erste Drehmoment aufhebt. Daher haben Hubschrauber einen Propeller am hinteren Ende oder zwei gegenläufige Rotoren.


Diese Schaufelkränze sind mit hydraulisch ein- und ausfahrbaren Elementen aus Titan ummantelt. Angetrieben werden die Drehschaufeln von vier im Inneren des Diskus kreuzförmig angebrachten Strahlturbinen, die durch obenliegende, verschließbare Öffnungen (Ansaugstutzen) Luft ansaugen. Ihre Verbrennungsgase werden in die außenliegenden Rotorkränze geleitet, wo sie über Wellen und Zahnräder deren Rotation bewirken und für die Schmierung der Kugel- oder Gaslager sorgen.


Durch Raketenmotoren auf der Oberseite (die Anordnung auf der Unterseite wäre beim Wiedereintritt in die Atmosphäre wegen der Hitzeentwicklung ungünstig) wird der Diskus horizontal beschleunigt, bis er auf der Lufthülle aufliegt und der Hub durch den Propellerkranz nicht mehr nötig ist (ab etwa 300 km/h trägt die Luft das Gewicht der ganzen, betankten Scheibe). Jetzt beschleunigt der Diskus wie ein Flugzeug. Die Strahlturbinen für den Schaufelkranz werden nun abgestellt und die Elemente des ihn umgebenden Mantels eingefahren. Wegen der Kugelform aller Planeten nimmt auch bei horizontaler Beschleunigung die Flughöhe stetig zu. Die Abnahme des Luftdruckes (in 30 km Höhe 1 %, in 50 km nur noch 1 ‰ des Druckes bei Normalnull) wird durch die zunehmende Geschwindigkeit kompensiert, so daß der Auftrieb erhalten bleibt (bei 20.000 km/h wiegt der Diskus wegen der Zentrifugalkraft [„Fliehkraft“] nur noch ein Drittel), bis schließlich in etwa 80 km Höhe mit der Fluchtgeschwindigkeit von ca. 28.000 km/h die Gashülle der Erde verlassen und der Weltraum erreicht wird. Erst dann, wenn die Atmosphäre verlassen wird, arbeitet die Flugscheibe wie eine herkömmliche Rakete mit Staustrahlantrieb (siehe Kasten).


Staustrahl-Triebwerke (Ramjets) bestehen, stark vereinfacht, aus einem sich verjüngenden Rohr mit Trichtern am vorderen und hinteren Ende. An der Stirnseite wird bei hoher Geschwindigkeit Luft unter großem Druck hineingepresst und mechanisch verdichtet (gestaut). In einer Brennkammer wird zusammen mit dieser Luft Treibstoff verbrannt. Die nach hinten austretenden und sich ausdehnenden Verbrennungsgase treiben den Flugkörper nach vorn (Rückstoß-Prinzip). Staustrahl-Triebwerke erreichen ihre größte Leistung bei großen Geschwindigkeiten und in großen Höhen. Überschall-Staustrahl-Triebwerke werden auch Scramjets (Supersonic-Combustion-Ramjets) genannt.

Eine solche wiederverwendbare, diskusförmige Flugscheibe als Raumfähre hat mehrere Vorteile: Sie funktioniert wie ein Hubschrauber und kann senkrecht starten und landen, aber nicht abstürzen. Selbst wenn beim Start oder der Landung alle Triebwerke ausfielen, würde sie zu Boden schweben. Vor allem umgeht ein solcher Flugkörper die limitierende Raketengleichung (siehe Kasten).


Die Raketengleichung ist die physikalisch-mathematische Gleichung (Logarithmus mit der Basis e [Euler´sche Zahl, eine Naturkonstante]), nach welcher Start und Flug einer Rakete und ihre Reichweite in Abhängigkeit von der Schwerkraft, ihrer Masse und den Parametern Treibstoffverbrauch, Gewichtsabnahme und Beschleunigung ablaufen. Herkömmliche Raketen müssen ihr gesamtes Startgewicht auf einem Flammenstrahl tragen und verbrauchen daher sehr schnell ihren Treibstoff. Dadurch werden sie zwar leichter und somit schneller, sind aber auch sehr schnell leer.


In der Start- und Landephase, bei ausgeschaltetem Horizontalschub, kann durch Erhöhen oder Verringern der Umdrehungszahl eines der beiden Rotorkränze der Diskus links- oder rechtsherum gedreht werden. Diese Rotation kann sogar während des Fliegens im Unterschallbereich eingesetzt werden. Dafür ist es nur nötig, den Horizontalschub momentan herunterzufahren. Da der Diskus auf der Luft schwebt, kann er nun bis zu 180 º gedreht werden. Durch erneutes Hochfahren des Schubs wird er nun stark abgebremst. Nun kann z. B. bis zu 90 º gedreht und wieder auf starken Schub geschaltet werden. Auf diese Weise wird ein „Zick-Zack-Flug“ erreicht, wie er ähnlich von Luftkissen-Wasserfahrzeugen („Hoovercraft“) bekannt ist (diese Flugeigenschaften sind für herkömmliche Flugzeuge und Raketen physikalisch unmöglich – sie können nur Kurven fliegen).


Beim Landeanflug wird der Diskus um 180 º gedreht und mit Raketenschub gebremst. Beim nun folgenden Sinkflug wird die Scheibe schon in großer Höhe durch ihre eigene, großflächige Unterseite ohne Treibstoffverbrauch abgebremst. Die Reibungshitze wird durch die glatte, leicht konische Form der Unterseite von der Mitte gleichmäßig nach außen zu dem glatten, abgerundeten Rand abgeleitet und weitgehend „weggeblasen“. Zusätzlich kann der Diskus schräggestellt und mittels eines der Drehkränze in leichte Eigenrotation versetzt werden, um die Hitze abzulenken. Alle der Hitze ausgesetzten Teile des Diskus (Unterseite und äußerer Rand [drehbarer Ring aus Titan]) sind mit polierter Hochtemperatur-Keramik aus Siliziumkarbid (Diamanthärte 10!) mit eingelagertem Gewebe aus Kohlenstoff-Fasern gepanzert und innen mit Siliziumnitrid beschichtet.


In der vorletzten Landephase, wenn die Geschwindigkeit auf etwa Mach 2 (doppelte Schallgeschwindigkeit) reduziert ist, werden die Strahlturbinen eingeschaltet und der Landeplatz angesteuert. Kurz darauf werden die Einlass-Segmente für die Luftzufuhr auf der Oberseite und die Auslass-Segmente für den Luftausstoß auf der Unterseite der Schaufeldrehkränze geöffnet und mit deren Autorotation weiter abgebremst. Mit Hilfe der Strahlturbinen und des Auftriebs der Rotorkränze wird zuletzt auf den ausgefahrenen Teleskopfüßen kontrolliert und präzise aufgesetzt.


Insgesamt bewirken die radialsymmetrische Bauweise und die torusartige (ringförmige) Kon-struktion der verschiedenen Elemente (drehbarer Außenring, Rotorkränze, Treibstofftank) eine ganz ungewöhnliche, außerordentlich hohe Stabilität des Flugkörpers. Die diskusförmige Flugscheibe, um die die Schaufelkränze rotieren, wird von dem Drehmoment dieser Kränze völlig ruhig gehalten und kann nicht wackeln, torkeln oder schlingern. Der Diskus kann sogar in der Luft stillstehen.


Ein neuer Treibstoff für das neue Fluggerät

Ausgehend von der Beobachtung, daß der Gesteinsmantel unserer Erde eine Silikat-Schale (Salze der Kieselsäure) ist (jeder Steinsplitter, jedes Sandkorn besteht aus Silizium-Verbindungen) und ihre Gashülle, die Atmosphäre, nur zu 1/5 aus Sauerstoff, aber zu 4/5 aus Stickstoff besteht, kam Dr. Peter Plichta als erster Mensch auf die Idee, das Hauptelement (25 %) der Erdkruste, Silizium (Si), auf seine Brennbarkeit und das Hauptelement (80 %) der Lufthülle, Stickstoff (N), auf seine Oxydationseigenschaft zu untersuchen. Das führte zur Entdeckung und Entwicklung der Höheren Silane (Silizium-Wasserstoffe) als dem effiziëntesten chemischen Treibstoff der Zukunft.


Die Bezeichnung Silane steht in der Chemie für eine Stoffgruppe chemischer Verbindungen aus einem Silizium-Grundgerüst und Wasserstoff (ähnliche Stoffgruppen sind Alkane und Germane). Silane können einen verzweigten (iso- und neo-Silane) oder unverzweigten (n-Silane) Aufbau haben. Die allgemeine Summenformel der azyklischen (offenkettigen) Silane lautet SinH2n + 2, die der zyklischen (geschlossenkettigen) oder Cyclosilane SinH2n. Monosilan (SiH4) und Disilan (Si2H6) sind gasförmig; ab Trisilan (Si3H8) sind Silane flüssig; Dekasilan (Si10H22) ist fest.


Herkömmliche Benzin- und Dieselöle sind Erdölderivate und bestehen chemisch aus Ketten von Kohlenstoff-Atomen (C für Carbonëum), an denen zusätzlich Wasserstoff-Atome (H für Hydrogenium) hängen – sog. organische Kohlenwasserstoffe. Sie reagieren (brennen) nur mit dem Sauerstoffanteil der Luft; deren Stickstoffanteil behindert (kühlt) die Reaktion sogar entscheidend.


Dr. Plichta hatte nun die Idee, einen benzinähnlichen Stoff herzustellen, bei dem die Ketten aus (organischen) Kohlenstoff-Atomen (C) gegen Ketten aus (anorganischen) Silizium-Atomen (Si) ausgetauscht sind. Solche anorganischen Siliziumwasserstoffe nennt man in der Chemie Silane (siehe Kasten). Die glasklare Flüssigkeit hat die Konsistenz eines Speiseöles und ist eine Art „Dieselöl“ des Siliziums. Silane sind sehr energiereich; sie verbrennen blitzartig und zischend. Die herkömmlichen Kohlenwasserstoffe verbrennen ausschließlich mit dem 20%igen Sauerstoffanteil der Luft. Das tun die Silane auch, doch brennen sie darüber hinaus zusätzlich auch noch mit dem 80%igen Stickstoffanteil der Luft, nutzen also 100 % der Lufthülle unseres Planeten als Oxydator.


Die Entdeckung der Oxydationseigenschaft des bis Plichta fälschlich als „inert“ (reaktionsträge) geltenden Stickstoffes und das Verbrennungssystem mit den vier Elementen – Silizium und Wasser-stoff auf der einen, Sauerstoff und Stickstoff auf der anderen Seite – sind in der Chemie völlig neu.


Die Energiegewinnung ist bekanntlich von der Hitzeentwicklung abhängig, die bei der Verbrennung des Luft-/Treibstoff-Gemisches erreicht wird. Bei organischen Kohlenstoffen trägt aber nur ein Fünftel der Luft, nämlich der Sauerstoff, zur Hitzeentwicklung bei. Die Hitze muß sich dann erst noch über die restlichen vier Fünftel der Luft, den Stickstoff, verteilen, so dass die Gesamttem-peratur wieder sinkt. Der Stickstoffanteil der Luft kühlt also praktisch. Das ist äußerst ineffiziënt.


Bei anorganischen Siliziumwasserstoffen hingegen verhält es sich grundlegend anders. Silane zerfallen in einer heißen Brennkammer unter Druck automatisch in Silizium- und Wasserstoff-Atome, die sich sofort mit dem Sauerstoff und dem Stickstoff der Luft vermischen. Es stellt sich sogleich ein thermodynamisches Gleichgewicht ein. Bei einem Überschuß an Silanen kommt es zu einer reduzierenden Atmosphäre, die zu folgenden Reaktionsprozessen führt: Der ca. 20%ige Sauerstoffanteil der Luft verbrennt stöchiometrisch (chemisch vollständig) mit dem Wasserstoff-anteil (atomarer Wasserstoff [H1]) der Silane bei einer Temperatur von 3000 º C zu Wasser (H2O).


Es kann daher nicht zur Bildung von Siliziumoxid kommen. Aufgrund der chemischen Priorität (Vorranges) der Wasserstoff- / Sauerstoff-Reaktion verbindet sich das Silizium nun mit dem 80%igen Stickstoffanteil der Luft. Das ist ein Redox-Vorgang (Elektronen-Wanderung), und zwar eine Oxydation (Verlust von Elektronen; ein Elektronen-Gewinn ist eine Reduktion) des Siliziums, denn der Stickstoff nimmt 12 Elektronen des Siliziums auf. Es entsteht unter weiterer Energieabgabe als zweites Verbrennungsprodukt der pulverförmige, keramische Feststoff Siliziumnitrid (Si3N4) – das einzige nicht gasförmige, feste Edelgas im Universum (Plichta, 1996)


Silizium brennt also mit Stickstoff, Kohlenstoff hingegen nicht. Kohlenstoff reagiert mit Stickstoff bei hohen Temperaturen unter Ausbildung einer Dreifachbildung. Dabei wird Energie verbraucht. Silizium reagiert mit Stickstoff oberhalb von 1400 º C zu pulverförmigem, sehr stabilem Siliziumnitrid (Si3N4). Dabei wird Energie frei. (Siliziumnitrid hat zudem ein Molekulargewicht, das achtmal so groß ist wie das von Wasser. Damit liefern Silane einen wesentlich stärkeren Schub)


Molekularer Stickstoff besitzt eine Dreifachbindung, die sehr stabil ist. Bei atmosphärischen Gewittern greift der atomare Stickstoff unter Blitz und Donner den Sauerstoff der Luft an. Genau das gleiche passiert bei der Reaktion von Silizium-Atomen mit Luftstickstoff, wenn in der Hitze der Brennkammer die Silan-Kette in Silizium-Radikale und atomaren Wasserstoff (H1) zerfällt.


Während pulverförmiges Silizium sehr reaktionsträge ist, brennt flüssiges Silizium (Schmelzpunkt 1420 º C) sehr heftig mit kaltem Stickstoff. Man kann sich leicht vorstellen und rechnerisch aufzeigen, wie aggressiv und blitzartig dann erst gasförmige Silizium-Atome mit molekularem Stickstoff reagieren und welche bisher nicht erreichte Energie (Schubkraft / Impuls) sie entwickeln.


In einem herkömmlichen Überschall-Staustrahl-Brenner müßte flüssiger Wasserstoff erst verdampft und dann in seine atomare Form überführt werden. Anschließend würde er mit einem flüssigen Oxydator (Sauerstoff) verbrannt werden. Bei dem neuen luftatmenden Hyperschall-Triebwerk nach Plichta, bei dem auf ein mitgeführtes Oxydationsmittel verzichtet werden kann, wird das Gegenteil gemacht: Der freiwerdende atomare Wasserstoff wird unverbrannt zur Düse hinausgeschossen. Und der eingespeiste Stickstoff wird nicht mit erhitzt, was die Flamme kühlen würde, sondern komplett mit verbrannt, so daß er Wärme-Energie (Hitze) liefert statt verbraucht.


Indem nun der gesamte eingespeiste Stickstoff zu Siliziumnitrid (Si3N4) verbrannt wird – und zwar im Überschall-Bereich –, beginnt der Motor soz. zu saugen, weil Siliziumnitrid eben nicht gas-förmig ist (s. o.), sondern mit dem Wasserdampf (s. u.) eine Art Tröpfchen- / Partikel-Nebel hinter dem Antriebs-Aggregat bildet. Der unverbrannte, atomare Wasserstoff (H1) baut den nötigen Druck in der Überschall-Brennkammer auf. Wenn diese H1-Atome die Brennkammer verlassen und in die sog. Lavalle-Düse eintreten, werden sie wegen ihres geringen Molekulargewichtes (Mg 1) extrem beschleunigt und aus der Düse quasi hinausgeschossen. Mit den heißen, gasförmigen Wasserstoff-Atomen werden natürlich auch die Siliziumnitrid-Moleküle beschleunigt. Nach dem Impuls-Satz (siehe Kasten) sorgen sie aufgrund ihrer unvorstellbar schweren Masse (Mg 140) für ungeheuren Schub. Dem Tröpfchen- / Gas-Gemisch kommt also bei diesem Verfahren (mod. Hyperschall-Staustrahl-Antrieb nach Plichta) die Funktion der Schubsteigerung zu, was bei herkömmlichen Flüssig- und Festtreibstoff-Raketen nicht möglich ist, weil diese nur heiße Gase ausstoßen.


Unter dem Impuls eines Körpers versteht man in der Physik das Produkt aus seiner Masse und seiner Geschwindigkeit. Der Impuls hat die Richtung der Geschwindigkeit und ist somit mathematisch eine vektoriëlle Größe. Wirkt eine Kraft auf einen Körper, ändert sich dessen Geschwindigkeit und damit auch sein Impuls. Der Kraftstoß ist ebenso groß wie die von ihm hervorgerufene Änderung des Impulses. Die Impuls-Änderung bzw. der Kraftstoß ist, mathematisch ausgedrückt, das Zeit-Integral der Kraft. Die Momentan-Kraft ist mathematisch die erste Ableitung des Impulses nach der Zeit. Eine Änderung des Impulses kann bei konstanter Masse nur durch eine Geschwindigkeits-Änderung erfolgen und ist die Folge einer Krafteinwirkung. (Siehe auch Gesetz von der Erhaltung der Energie in der Thermodynamik)


Wegen der Edelgasstruktur des Siliziumnitrids (s. o.) hat die Verbrennung einen Implosions-Charakter. Während also in der Brennkammer physikalisch der Zustand einer stehenden Detonationswelle herrscht, befindet sich hinter dem Antriebs-Aggregat und damit hinter der Flugscheibe ein permanent vorangetriebener und vorantreibender Explosionsraum („Knallgas-Raum“). Dessen Explosionswelle sorgt für zusätzlichen Schub, mit dem in der Atmosphäre Geschwindigkeiten von über Mach 24 (24fache Schallgeschwindigkeit) erreicht werden können.


Mit zunehmender Mach-Zahl arbeitet der Überschall-Staustrahl-Brenner immer wirkungsvoller, wobei die Lufthülle natürlich nicht verlassen werden darf. Verläßt der Diskus dann die Lufthülle, gehorcht er mathematisch-physikalisch wieder der Raketengleichung (s. o.). Für diesen Fall wird eine geringe Menge (etwa 3 % der Menge einer Drei-Stufen-Rakete) Oxydationsmittel mitgeführt.


Die Verbrennungsreaktion mit einem normalen Luftgemisch aus 20 % Sauerstoff (O2) und 80 % Stickstoff (N2) am Beispiel des Hexasilans Si6H14 (Molekül-Kettenlänge von 6 Silizium-Atomen):

·      2 Si6H14  +  7 O2  +  8 N→  4 Si3N+  14 H2O

 

Nunmehr ist in der Verbrennungsatmosphäre noch ein großer Rest unverbrauchten Stickstoffes vorhanden. Die Verbrennung dieses Restes erfolgt nach der Gleichung:   

·      4 ½ Si6H14  +  18 N→  9 Si3N4  +  63 H

 

Insgesamt gilt für den Input:

·      6 ½ Si6H14  +  7 O2  +  26 N

 

und für den Output:

·      14 H2O  +  13 Si3N+  63 H

 

Damit ist Dr. Plichta die Verwirklichung der Stickstoffverbrennung von Silanen in einem luftatmenden Überschall-Staustrahl-Triebwerk einer wieder verwendbaren, senkrecht startenden und landenden, einstufigen, diskusförmigen Flugscheibe, bei der auf ein mitgeführtes Oxydationsmittel weitgehend verzichtet werden kann, gelungen. Die bekannte Thermodynamik wird so auf den Kopf gestellt: 63 % freiwerdender atomarer Wasserstoff (H1) verlassen unverbrannt die Überschallkammer und treten in die Lavalle-Düse ein, aus der sie wegen ihres geringen Molekulargewichtes (Mg 1) quasi hinausgeschossen werden, wodurch ein bisher nicht annähernd erreichter spezifischer Impuls (Schub) entsteht. Da die Raketengleichung umgangen wird, steigt die Nutzlast von maximal 4 - 5 % bei herkömmlichen Stufenraketen auf über 75 % bei seinem Diskus.


So ist nun nach Wernher Von Braun (Dreistufer) und Eugen Sänger (Zweistufer) mit dem dritten Deutschen Peter Plichta (Einstufer) die Zukunft der (interstellaren) Raumfahrt angebrochen – einer wirklichen, wahren Raumfahrt, die diesen Namen überhaupt erst verdient.


Dr. Plichta besitzt ein Patent für ein Weltraum-Mutterschiff mit Schwerionen-Beschleuniger (Protonen H1+  und Silizium-Ionen Si4+) und Kernfusions-Antrieb zum Erreichen der physikalisch höchstmöglichen Geschwindigkeit (nahezu [≤ 90 %] Lichtgeschwindigkeit!), mit dem es erstmals möglich ist, das Sonnensystem zu verlassen (mit chemischen Antrieben wäre das überhaupt nicht machbar). Mit der ebenfalls patentierten Flugscheibe als Raumfähre ist es dann problemlos möglich, von diesem Mutterschiff aus auf Planeten mit einer Atmosphäre zu landen, von dort wieder zu starten und sicher zurück zu dem Mutterschiff zu gelangen (vgl. die TV-Serie „Orion“!).


Daneben besitzt Dr. Plichta ein Patent über einen Weltraum-Schutzanzug ohne Flaschenatmung mit integrierter Auswechsel-Mechanik für alle Ausscheidungs-Produkte (CO2, Körperflüssigkeiten [Schweiß, Harn] und Fäzes) und mit ebenfalls integrierter Vorrichtung zur Nahrungsaufnahme.

Quellen:

·       Peter Plichta, Benzin aus Sand, F. A. Herbig Verlagsbuchhandlung GmbH, München 2008

·       Peter Plichta, Gottes geheime Formel, LangenMüller in der F. A. Herbig GmbH, München 2006

·       Peter Plichta, Das Primzahlkreuz, Bd. I – III, Quadropol Verlag, Düsseldorf 1991 – 2004

·       Norbert Knobloch, Benzin aus Sand, raum & zeit, Nr. 164, März / April 2010, S. 54 – 63

·      Norbert Knobloch, Raumfahrt der Zukunft, MATRIX 3000, Band 61, Januar / Februar 2011, S. 22 – 26

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