Aus heiterem Himmel ein Abgas-Skandal, der keiner ist, ein zurückgetretener Konzernchef, ein wankender Autoriese, dramatisch fallende Aktienkurse - was ist bloß los in Auto-Deutschland? - Im Hintergrund untergraben Stiftungen und NGOs die Fundamente der Industrie.
Von Holger Douglas
Zunächst: Vergessen Sie getrost alles, was in den letzten Tagen in den Qualitätsmedien zu diesem »VW-Skandal« geschrieben wurde. »Einer der größten Industrie-Skandale«, schreien Medien und haben wohl nie einen richtigen Industrieskandal erlebt. Nur die wenigsten Journalisten verfügen auch nur annähernd über das Wissen um die technischen Hintergründe. Das Publikum soll weiter mit den unsinnigsten Klimalügen indoktriniert werden. Die Rolle von Politik und Journalismus nimmt apokalyptische Züge an.
Schon drohen Ratingagenturen mit der Herabsetzung der Bonitätsrate. Die Schweiz läßt den Verkauf von VW-Modellen einstellen. Es dürfte für Deutschlands größten Automobilkonzern teuer werden. Und die volkswirtschaftlichen Auswirkungen kann niemand abschätzen. Sie könnten durchaus auch für ein Land wie Deutschland dramatisch werden.
Dabei hat VW nichts anderes getan, als seine Technik auf die Untersuchung abzustimmen. Das macht jeder Prüfling, wenn er sich auf eine Prüfung vorbereitet und gezielt dafür lernt. Das machen alle Autohersteller so. Das weiß jeder, das weiß auch die »Politik«.
Doch daß VW in seinem Abwehrkampf gegen die NGOs und dubiosen Umweltverbände auf wenig Rückhalt aus der Bevölkerung bauen kann, hat auch an einem anderen wesentlichen Grund: Es liegt am beschämenswerten Opportunismus vieler Manager und Unternehmen selbst. Systematisch haben sie selbst Technikängste und Wissenschaftsabneigung gefördert und bezahlt. Nicht direkt selbst, sondern meistens über ihre großen Stiftungen, die sie gegründet haben, um sich ein freundliches Mäntelchen umzuhängen. Sie haben Kreide gefressen, um den bösen Wolf gut zustimmen. Ebenso mit Unsummen an Spenden, die aber letztlich nur bewirkt haben, daß die Industrie- und Technikfeinde dick und fett gemästet wurden. Ebenso wie die Energiekonzerne haben sie keinerlei Rückgrat im Kampf gegen Unsinn gezeigt.
Doch der Reihe nach:
Bei Abgas-Nachmessungen in Europa haben Autos von VW nicht schlechter abgeschnitten als die anderer Hersteller. Doch die Modelle für Amerika stoßen deutlich mehr Stickoxide aus als dort erlaubt. Kein Wunder, liegen dort die Grenzwerte doch klar unter den europäischen Normen.
Juristen werden darüber streiten, ob überhaupt ein Gesetz verletzt wurde. Denn das Auto muß lediglich die Prüfnormen einhalten. Allerdings heißt es in der EU-VO 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen: »Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig.« Die Frage ist jetzt, ob die Motorsteuerungssoftware mit ihren Kennlinien als Abschalteinrichtung anzusehen ist. Im Zweifel müßte bei einer Rückrufaktion eine neue Software eingespielt werden. VW erklärt gegenüber Kfz-Werkstätten, es würde mit Hochdruck an einer technischen Lösung gearbeitet. VW übernehme auch alle Kosten.
Der amerikanische Hersteller GM macht nebenbei bemerkt gleich etwas anderes: Er leitet frische Luft in den Abgasstrang, verdünnt also so bereits im Auspuff die Abgase und kann sich an guten Werten hinten am Endrohr erfreuen.
Insgesamt ein Abgasunsinn ohnegleichen. Labortests haben nun einmal praktisch nichts mit der Realität zu tun. Ingenieure haben Autos beachtlich »sauber« bekommen. Partikelemissionen liegen teilweise an den Meßgrenzen. Mit großem Aufwand wurden in den Innenstädten »Umweltzonen« eingerichtet, in die nur noch bestimmte neue Autos fahren dürfen. Gebracht hat der teure Aktionismus nichts, die Schwebstoffe haben sich nicht vermindert. Es muß also andere Ursachen geben.
Wer hat den Unsinn in die Welt gesetzt?
Mehr oder weniger dubiose Umweltverbände, Autoklubs sogar der ADAC, der selbst eigentlich kleine Brötchen backen sollte, prügeln auf VW und die böse Autoindustrie ein, als gäbe es kein Morgen.
Alle benötigen Spendengelder, und die bekommen sie vor allem dann, wenn sie am lautesten »Skandal« und »Umweltschande« rufen. Das Bild eines aus welchen Gründen auch immer abgemagerten Eisbären ist immer wieder für eine satte Spendenwelle gut ebenso wie der »gute« Kampf gegen die »böse« Autoindustrie.
Die Sache ins Rolle brachte die undurchsichtige Nichtregierungsorganisation ICCT, wie das Manager-Magazin aufzeigt: Die wird aus dem Nachlass des Gründers des Computerkonzerns HP bezahlt. Dahinter steht auch die ClimateWorks Foundation, in der andere Stiftungen organisiert sind, die »etwas mit Klimawandel« machen. Vielleicht nicht ganz unpassend unterstützt die Ford Foundation wiederum ClimateWorks und konnte so - absichtlich oder nicht - dem Konkurrenten kräftig vors Schienbein treten. Auch ein Manager eines Hedgefonds, der schon die Deutsche Börse anschoß, spendet ebenso wie weitere Vermögensverwaltungen. Somit bekommt die Angelegenheit schon eher den Dreh eines handfesten Wirtschaftskrimis.
Das alles erinnert irgendwie an den Roman »State of Fear« von Michael Crichton, in dem dubiose Umweltaktivisten mit brutalen Methoden auf der Jagd nach Geldern von Millionären sind und dafür Schauergeschichten von Klimakatastrophen in die Welt setzen.
Doch ganz so unvorhersehbar war das VW-Desaster allerdings nicht. In Amerika gefallen sich Umweltbewegte im Autobashing, natürlich weniger bei eigenen Produkten. Kein Zweifel: Die EPA, die amerikanische Umweltbehörde, versucht sich in den Vereinigten Staaten auf Kosten der deutschen Automobilindustrie zu profilieren unterstützt von Präsident Obama, der in einem seiner letzten Amtsstreiche die USA auf den Klimawandel vorbereiten, den Kohlendioxid-Ausstoß in den USA drastisch verringern und eine Führungsrolle im Klimaschutz einnehmen will.
Obama wolle der »Wissenschaft ihre rechtmäßigen Platz zurückgeben« und berief mit John Holdren ausgerechnet einen der führenden Panikmacher zu seinem wissenschaftlichen Chefberater. Holdren ist ein bizarrer Physiker, der alles tun will, damit »Treibhausgase« reduziert werden, der auch schon mal Zwangssterilisation befürwortet und vor einem überbevölkerten Planeten warnt, ohne aber selbst den Anfang machen zu wollen.
Es ist immer das gleiche Spiel: die bösen Abgase, das böse CO2. »Der Mensch«, der alles versaut. Wären da nicht die »Guten«, die alles retten wollen und dafür Spendengelder brauchen und »Staatsknete« für Umweltprojekte.
Und nein, es sind nicht nur umweltbewegte Gruppen und NGOs, die durch ihre unseligen Aktivitäten die Automobilindustrie zerstören wollen. Die Autoindustrie zerstört sich selbst.
So hat VW eine Stiftung auf die Beine gestellt, mit 2,9 Milliarden an Kapital ausgestattet, um »Gutes« zu tun, zum Beispiel: »Wir stiften Wissen«.
Damit das auch gut funktioniert, ist die Volkswagenstiftung zur größten privaten Wissenschaftsförderin in Deutschland geworden. 1961 gegründet, ist sie eine »eigenständige, gemeinnützige Stiftung privaten Rechts mit Sitz in Hannover.« Fördervolumen: etwa 150 Millionen Euro pro Jahr.
Eine ihrer frühen »Großtaten« war die Finanzierung der »Grenzen des Wachstums«. Ältere erinnern sich: Das war jener unselige Bericht, der den Untergang der Welt an die Wand malte, wenn, ja, wenn »wir« nicht mit Bevölkerungswachstum, Industrialisierung, Ausbeutung von Rohstoffreserven, Unterernährung und Zerstörung von Lebensraum aufhörten. Also kurz: Das Leben beenden. Auch da wollten die Untergangspropheten allerdings weniger Vorreiter spielen.
Es heißt: »Die Volkswagenstiftung gibt der Wissenschaft mit ihren Fördermitteln gezielte Impulse: Die Stiftung fördert ihrem satzungsgemäßen Auftrag entsprechend Wissenschaft und Technik in Forschung und Lehre. Sie entwickelt mit Blick auf zukunftsweisende Forschungsgebiete eigene Förderinitiativen; diese bilden den Rahmen ihrer Förderaktivitäten und werden als Teil des eigenen Veranstaltungsangebots thematisch aufgegriffen. Mit der Konzentration auf eine begrenzte Zahl von Initiativen sorgt die Stiftung dafür, dass ihre Mittel effektiv eingesetzt werden: Bei Abschluss einer Initiative sollen ihre Themen in der Wissenschaftsgemeinschaft verankert sein.«
Was gefördert wird und was nicht, entscheidet formal ein Gremium aus 14 Menschen, je sieben von Bundesregierung und Land Niedersachsen. Dabei redet auch die grüne Wissenschaftsministerin Niedersachsens, Gabriele Heinen-Kljajic, als Vorsitzende des Kuratoriums ein gewichtiges Wort mit.
Wir erinnern uns: Niedersachsen, das Land, in dem eine der ersten grünen Wohltaten nach der Machtergreifung die war, das Thema »Gentechnik« aus dem Unterricht zu vertreiben. Unter lebhaftem Protest der Schüler selbst übrigens, die wenigsten einmal ganz sachlich die Grundlagen verstehen wollten. Das darf nicht mehr in den grünen niedersächsischen Schulen gelehrt werden. Dafür wird ein Projekt zur »Steigerung der Effizienz von Windkraftanlagen« gefördert.
Auf dem Förderplan steht weiterhin: »Der Forschungsverbund widmet sich der kritischen Analyse des Konsums als Praktik gegenwärtiger Gesellschaften. Es geht um eine wissenschaftliche Haltung gegenüber Konsumgütern und dem Umgang mit ihnen, die sich weder als vorentschiedene Kritik am konsumistischen Materialismus und seinen vermeintlichen Pathologien noch als marktliberale Affirmation des Konsums versteht.
Und jedem ist natürlich schon klar, dass »Forscher der Technik der Hinterglasmalerei lange Zeit mit Unkenntnis, Missverständnis und teilweise Geringschätzung begegnet« sind. Dabei sei sie keineswegs nur ein Randphänomen gewesen. Das Mißverständnis forscherisch aufzuräumen bezahlt die Volkswagenstiftung teuer in einem weiteren Projekt.
Fast schon selbstverständlich, daß kaum Themen, die sich mit Technik befassen, auf dem Förderprogramm stehen.
Auch nicht auf dem Programm der Robert-Bosch-Stiftung, einer weiteren großen Stiftungen in Deutschland, die von Unternehmen der Autoindustrie bezahlt werden.
Themenbereiche dort sind unter anderem »Perspektive Gesundheit«, »Alter und Demographie« sowie »Gesundheit und Soziales in Mittel- und Osteuropa«. Natürlich auch für »Völkerversöhnung«. Integration, Migration - all das Gute steht im Programmheft. Dann auch »Flucht und Asyl«.
Auch hier: kein Wort über Wissenschaft und Technik. Hier wird nichts gefördert, was auch nur ansatzweise in diesem Themenbereich angesiedelt ist. Es scheint, als werde peinlich das Thema Technik und alles, was mit dem Automobil zusammenhängt, vermieden und stattdessen Forschung zur »Konsumästhetik« und »Umweltökonomie« gefördert.
Es sind also nicht nur NGOs und Umweltbehörden, die der Autoindustrie den Garaus machen wollen. Sie tut es zu einem guten Teil selbst.
Ihre Manager geben sich nach außen hin grüner als die Grünen selbst. In teuren Werbespots fahren leise blinkende Karossen durch blühende Landschaften, kein Lüftlein stört die Idylle, kein Hauch eines Abgases.
Schon ein wenig peinlich, wie die Vertreter der Autoindustrie der Politik um den Bart schleimen in der Hoffnung, weitere Millionen an Steuergeldern für neue Industrieansiedlung oder für Erforschung des Elektroantriebes abzuzocken.
Auf der IAA hatten sie nichts Eiligeres zu tun als Merkel zu versprechen, besonders viele Asylanten einzustellen. Der Gesichtsausdruck der Personalvorstände ist dabei nicht überliefert.
Die Volkswagen-Leasing verlieh eine Auszeichnung »Grüne Flotte« an ihren umweltfreundlichsten Kunden - was immer das heißt. VW unterhält ein Umweltprogramm gemeinsam mit dem Naturschutzbund NABU. NABU Präsident und von der Geschäftsführung tänzeln umeinander, der Obergrüne Özdemir, der sich gern mal mit dem Hubschrauber zu Terminen fliegen läßt, turnt auf den Ständen herum. Vergessen seine Bonusmeilen- und Kredit-Affäre.
Wo aber sind die Manager mit »Hintern in der Hose«, die deutlich dem grünen Unsinn die Grenzen aufzeigen? Wo sind die Manager, die zu immer weitergehenden Abgasvorschriften laut »So nicht!« sagen? Wo sind die Manager, die deutlich auf die zentrale wirtschaftliche Rolle der Automobilindustrie hinweisen und darauf, wie sauber die Autos tatsächlich sind und daß weniger Abgase neben einem unverhältnismäßig hohen Aufwand noch weitere Nachteile mit sich bringen? Und vor allem, wo überhaupt die technischen Grenzen dessen liegen, was machbar ist und was nicht? Man darf ziemlich sicher sein, daß sie sich des Beifalls ihrer Kunden sicher sein können.
So darf ein Dieselmotor heute 5 Milligramm ( Euro 5 ) Milligramm an Partikeln pro Kilometer ausstoßen. Das ist schon ziemlich wenig. Erkauft wird dieser Vorteil mit dem Nachteil, daß mehr Stickoxide ausgestoßen werden. Damit haben moderne Dieselmotoren generell ein Problem.
Jedes Stellen an der Schraube eines Stoffes, der aus dem Auspuff kommt, hat die Erhöhung eines anderen zur Folge. Eine Erhöhung der Verbrennungstemperatur vermindert die Rußbildung, erhöht aber gleichzeitig die Bildung der Stickoxide. Es ist eben immer so, daß ein technischer Kompromiß gewählt werden muß.
Nur ist die Entwicklung eines neuen Motors extrem aufwendig und teuer. Das muß sich über möglichst hohe Stückwahlen wieder amortisieren. Eine Veränderung von gesetzlichen Grenzwerten bestimmter Stoffe in kurzen Abständen bringt die Kalkulation der Motorenhersteller in Nöte.
Festzustellen bleibt: Hierzulande ist die Luft deutlich besser als früher geworden. Die Flüsse sind einigermaßen sauber. Das sind beachtliche Erfolge. Da ist es viel sinnvoller, das viele Geld in Ländern der Dritten Welt zu investieren, wo schnell wesentlich größere Effekte zu verzeichnen wären. Wenn es denn tatsächlich um die Umwelt ginge.
Vielleicht wäre es an der Zeit, daß die Industriemanager bei den teuer bezahlten Stiftungen ein Wörtchen mehr mitreden und darauf drängen, der »Jugend« mal ein vernünftiges Verhältnis zu Natur und Umwelt beizubringen.
Aktivitäten - das bedeutet immer eine Umwandlung von Stoffen, immer fallen andere Substanzen als Reste an und immer wird Energie verbraucht. Die Natur ist glücklicherweise nicht so beschränkt wie unsere grünen Fortschrittsfeinde und hat einen wahrhaft wunderbaren Kreislauf eingerichtet. Kohlendioxid, das wir ausatmen und das bei jeder Verbrennung entsteht, ist wiederum wichtiger Aufbaustoff für Pflanzen und Bäume.
Das System ist so stabil, daß es auch heftige Naturkatastrophen wie Vulkanausbrüche aushält, bei denen unvergleichlich viel mehr kritische Stoffe ausgestoßen werden, als die Menschheit je in einem Jahr auspustet. Darunter auch ziemlich heftige, die keine Schadstoffverordnung erlauben würde.
Niemandem scheint jetzt die Tragweite so recht klar zu sein: Wenn sich bei VW als einem der größten und wichtigsten deutschen Konzerne die Autos auf dem Hof stauen, weil sie keiner mehr kauft, bekommt nicht nur VW ein Problem, mindestens Niedersachsen, wenn nicht ganz Deutschland. Dann könnte gut das wahnsinnige Flüchtlings-Goodwill-Märchen zu Ende sein.
Wir erinnern uns, was in Amerika geschah: Die Immobilienkrise vor sieben, acht Jahren löste ein Beben aus, das der amerikanischen Autoindustrie das Genick brach. Angesichts immer weiter steigender Immobilienpreise stellten Millionen von amerikanischen Autofahrern den Kauf eines neuen Modells zurück. Logisch, sie hatten dafür erst einmal kein Geld.
Die Folge: Die Autos stapelten sich bei den Händlern, die alles abnehmen mußten, was die Fließbänder ausspuckten. Doch irgendwann konnte auch der letzte Händler nichts mehr annehmen, die Fabriken mußten dichtmachen mit Konsequenzen, deren Folgen noch heute spürbar sind. Vor allem die einstige Autostadt Detroit ist nur noch ein Schatten ihrer selbst. Das geht schneller als man es sich vorstellt.
Wir sehen in Frankreich, wie eine einstmals blühende Autoindustrie kaputtgemacht werden kann. Früher bauten bekanntlich französische Autoingenieure gute Autos auch in den oberen Klassen mit beeindruckenden technischen Innovationen. Legendär Citroën mit seiner »Göttin« und technischen Innovationen. Doch den klassenbewussten französischen Sozialisten waren große, kapitalistische Autos nicht geheuer. Der brave Werktätige fährt im Kleinwagen zur Arbeit. So wurden die französischen Autobauer genötigt, den Bau großer Karossen zu unterlassen und sich auf die Entwicklung von kleinen Wagen zu stürzen. Heute merken französische Autohersteller bitter, daß so deutlich schwerer Geld zu verdienen ist. Sie bekommen nicht einmal mehr technische Spitzenleistungen wie anständige Motoren für Rennwagen hin. Dumm dabei, daß für repräsentative Empfänge Nobelkarossen anderer Länder herhalten müssen.
Vielleicht ahnen bei der Volkswagenstiftung einige etwas vom drohenden Ungemach. Schon leicht bange erklärt deren Generalsekretär unaufgefordert, die aktuelle VW-Krise habe keine Auswirkungen auf die Stiftung und mindere nicht das Spendenvermögen. »Vorerst« jedenfalls nicht. Die Volkswagenstiftung sei ein »verläßlicher Partner«, betont er vermutlich in Richtung der Spendenempfänger. Jedenfalls - so vergaß er hinzuzufügen -, jedenfalls so lange mit dem Verkauf von Autos noch Geld verdient werden kann.
Was droht dem Ministerpräsidenten Niedersachsens, der immerhin im VW-Vorstand sitzt und auch über das Desaster informiert sein mußte? Und was sagt er seinen Wählern, wenn die ersten Werke geschlossen werden müßten, weil das Image der Marke vollkommen ramponiert ist und niemand mehr die Autos kauft?
Offen bleibt, worauf sich eine Veranstaltung der Volkswagenstiftung bezieht: Burnout, Angst am Arbeitsplatz. Es sollte besser heißen: »um den Arbeitsplatz«.
