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VW: Opfer des CO2-Wahns
12.10.2015

Wichtige Unterschiede zwischen den Treibstoffen Diesel und Benzin – Warum VW und andere Autohersteller in der Zwickmühle stecken – Ein möglicher Kollaps – Wie die Politik das von ihr aufgehalste Problem lösen könnte, aber nicht tun wird

 

Von Klaus Peter Krause

Der Fall VW in den Vereinigten Staaten schlägt zu Recht gewaltige Wellen. Für den deutschen Autohersteller steht viel, wenn nicht gar alles auf dem Spiel, nicht nur in Amerika und nicht nur für VW allein. Doch hat die nun ruchbar gewordene Manipulationstechnik für die Abgaswerte an den VW-Dieselmotoren ihre besondere Bewandtnis. Dass VW die Manipulation zugegeben hat, zugeben musste, macht es leicht, den großen Autohersteller öffentlich als Betrüger zu brandmarken. Doch hinter dem Betrug steckt mehr. Darunter technische Gründe.

 

Dieseltreibstoff ist gesundheitsschädlicher als Benzin

Von einem Fachkundigen habe ich mir dazu wichtige technische Hintergründe erklären lassen. Ich gebe seine Erläuterungen mit meinen Worten wieder: Stickoxyde und Ruß wirken auf die Umwelt, das Wohlbefinden und die menschliche Gesundheit schädigend. Darüber besteht allgemeines Einverständnis. Das ist jedoch misslich, wenn Automotoren mit Dieselkraftstoff (kurz: Diesel) betrieben werden. Beim Verbrennen von Diesel nämlich sind die Emissionen von Stickoxyden und Ruß ungleich höher als beim Verbrennen von Benzin (in allen seinen Formen) und von Gas. Andererseits ist Diesel derjenige Kraftstoff, der – bezogen auf die eingesetzte Primärenergie – den höchsten Wirkungsgrad besitzt und mit ihm prunken kann.

 

Aber Diesel hat eine höhere Energie-Effizienz als Benzin

Von Bedeutung ist das deswegen, weil EU-Vorschriften verlangen, die Energie-Effizienz beim Kraftstoffeinsatz zu steigern, und deutsche Politik dies in entsprechende nationale Vorgaben umgesetzt hat. Denn wenn diese Effizienz höher ist, braucht das Auto weniger Treibstoff, und es ist erklärtes politisches Ziel, den Verbrauch von Treibstoffen, die aus fossiler Energie (Erdöl) gewonnen werden, zu verringern. Wegen der höheren Energie-Effizienz braucht man an Diesel – so die Faustformel – ein knappes Drittel weniger als an einfachem Benzin.

 

Diesel-Autos bauen oder Benzin-Autos?

Diese Verbrauchsverringerung ist aber nur ein Unterziel. Denn beim Verbrennen von fossilen Treibstoffen werden nicht nur Stickoxide und Ruß ausgestoßen (emittiert), sondern auch Kohlendioxid (CO2). Und zu diesem (anthropogenen) CO2 haben es Interessengruppen verstanden, den Glauben zu verbreiten, dass es das Erdklima erwärme und sogar gefährlich erwärme. Das eigentliche Ziel, das Hauptziel, ist also, das Verwenden fossiler Treibstoffe deswegen einzuschränken, um das „Weltklima zu retten“.

 

Damit stoßen zwei Tatsachen aufeinander: Diesel liefert die höhere Energie-Effizienz, emittiert aber die wirklich schädlichen Stickoxide und Rußpartikel.*) Benzin dagegen emittiert von diesen Schadstoffen deutlich weniger, hat aber eine geringere Energie-Effizienz. Was also ist für die Autohersteller unter diesen Aspekten sinnvoller: Autos für Diesel zu bauen oder Autos für Benzin? Zugleich müssen sie dabei berücksichtigen, dass Diesel weniger CO2-lastig ist als Benzin.

 

Warum VW den Treibstoffverbrauch seiner Flotte verringern muss

Mit ihrer Entscheidung über diese Frage stehen die Autohersteller unter dem Zwang, für ihre Fahrzeugflotten die jeweils gesetzlich festgelegten Obergrenzen einzuhalten, die, betrieben von Öko-Fanatikern und Energiewende-Vertretern, regelmäßig heraufgesetzt werden. Wenn die Produzenten also weiterhin PS-starke Autos verkaufen wollen, müssen sie den (auf die gefahrene Strecke bezogenen) Treibstoff-Gesamtverbrauch ihrer Flotte verringern, um auf diese Weise den vorgegebenen CO2-Ausstoß zu reduzieren.

 

Das aber ist nur mit Dieselmotoren möglich – von den letztlich nicht praktikabel einsetzbaren Elektroautos einmal abgesehen. Also macht es Sinn, den Anteil der Dieselmotoren über alle möglichen Anreize zu erhöhen. Sonst müssten die Hersteller die Leistung ihrer Fahrzeuge verringern, was aber den meisten Kundenwünschen entgegenstünde.

 

Die Zwickmühle von VW und anderer Autohersteller

Neben den CO2-Vorgaben werden allerdings auch die Vorgaben zur Reduktion der echten Schadstoffe (Rußpartikel, NOx, SOx u.a.) regelmäßig heraufgesetzt. Diese echten Schadstoffe sind, seit Blei aus dm Treibstoff eliminiert ist, so gut wie nur bei Diesel relevant. Damit stecken die Autohersteller in der Zwickmühle. Also reduzieren sie den Treibstoffverbrauch ihrer Flotte, indem sie bei den Zulassungen den Anteil ihrer Dieselautos steigern. Und weil bei den kleineren Motoren die aktuellen Schadstoffvorgaben nicht mehr einzuhalten sind (siehe oben), bleibt als einziger Ausweg und zwangsläufige Folge eines unlösbaren Abgasproblems, die Schadstoffermittlung zu „manipulieren“.**) Dagegen scheidet eine Manipulation im Verbrauchsbereich aus, weil dort echte Messungen mit einem Betriebsmix nach Norm stattfinden.


Die Diesel-Offensive von VW in Amerika

Warum eskaliert das Problem nun gerade in den USA, jedenfalls zunächst dort? 50 Prozent seiner Personenwagen, die Volkswagen auf dem amerikanischen Markt verkauft, sind Dieselautos. Aber Personenwagen mit Dieselmotor in den USA insgesamt haben bisher nur einen Marktanteil von 3,6 Prozent. Volkswagen ist (oder war) also mit seinen Dieselautos in den USA auf einem relativ guten Kurs, wenn auch noch auf extrem niedrigem Niveau.

 

Angesichts dieser Absatzlage und der noch geringen Bedeutung von Dieselautos dort hat VW versucht, Diesel als Treibstoff in den USA zu lancieren, obwohl das Unternehmen um die offene Flanke „manipulierte Schadstoffemissionswerte“ wusste. In die Diesel-Offensive ist es vor allem auch deswegen gegangen, weil es die Alternativen Gas- beziehungsweise Hybrid-Auto nicht zu bieten hat. 

 

Es ist daher auch naheliegend, dass die VW-Konkurrenz in den USA in die offene Flanke zu stoßen sucht. Und so haben die Mitbewerber (durch Denunziation?) wohl gnadenlos zugeschlagen, wenn auch vielleicht nicht nur sie allein. Allerdings werden wir wohl kaum erfahren, ob VW die „Manipulation“ und deren mögliche Folgen als Problem ins Kalkül gezogen hat oder nicht.

 

Ein möglicher Kollaps – so oder so

Der nun von Volkswagen durch die Bekanntgabe der Manipulation geleistete Offenbarungseid dürfte zu einem Kollaps führen. Bei der Abhängigkeit Deutschlands von der Automobilindustrie würde das entweder darauf hinauslaufen, alle Ziele der Ökofanatiker und Energiewende im Transportwesen aufzugeben oder aber den wirtschaftlichen Kollaps Deutschlands hinzunehmen.

 

Zwar ist eine vollständige Abgasreinigung durch Nachverbrennen und Verbunkern grundsätzlich möglich und machbar, aber für PKW extremaufwendig zu handhaben und damit unbezahlbar. Daher ist es auch verständlich, warum das Problem in Europa bis jetzt unter den Teppich gekehrt wurde.

 

Die Umstellung der LKW in Amerika von Diesel auf Gas

In den USA findet ein Kampf der Systeme statt: Dank preisgünstigem Shale-Gas und ohne historischen Diesel-Ballast kann man rational vorgehen, und so läuft dort für LKW ein gewaltiges Umstellungsprogramm von klassischem Benzin auf Gas. Diesel-Motoren lassen sich nicht auf Gas umstellen, sie kann man nur ausbauen und verschrotten.

 

Volkswagen ist also auf dem amerikanischen Truck-Markt völlig chancenlos, weil in Europa Trucks mit Diesel fahren. Die Entwicklung von Diesel-PKW (Neuzulassungen) über die letzten Jahre auf dem amerikanischen PKW-Markt zeigt die Grafik. Hier sind auch Sportwagen (sportive utility vehicle, SUV) enthalten, und der Einbruch 2007 zeigt deren hohen Anteil, womit noch deutlicher wird, dass Dieselfahrzeuge in der von VW angebotenen Klasse in den USA absolute Exoten sind.

 

 

Diesel in anderen Ländern möglicherweise ein Tabu-Treibstoff

Die Aufdeckung der Manipulation durch  VW wird zu einer nicht rückholbaren Beschädigung des deutschen Automotive-Engineerings führen, wohl mit der Konsequenz, dass in vielen VW-Werken Zigtausende von Arbeitsplätzen auf dem Spiel stehen. VW hat ebenso wie alle anderen deutschen Autohersteller das Thema Gas nicht angefasst.

 

Es ist bei der kurzsichtigen deutschen Politik auch nicht opportun, denn die Öko-Fanatiker würden dahinter sofort den vermeintlichen Wunsch nach Fracking wittern. Die deutschen Autoproduzenten stecken jetzt in einer Sackgasse. Diesel wird in vielen Ländern, in denen man US-minded ist und Zugang zu erschließbarem Gas besteht, ein Tabu-Treibstoff werden.

 

Was die VW-Leitung besser hätte tun sollen

Der Preis für diesen Kurs mit nur kurzfristigem Erfolg ist der Verlust von Zigtausenden von Arbeitsplätzen bei VW und auch bei den Zulieferern und den europäischen Mitbewerbern, die kein Gas-Konzept haben. Langfristig erfolgreich und profitabel wäre es gewesen, wenn die VW-Geschäftsleitung den von Öko-Fanatikern und Weltklimarettern geforderten Kurs nicht mitgemacht und klar gesagt hätte, dass “Goldmachen” oder ein “Perpetuum Mobile” nicht möglich sind.

 

Es ist sogar noch als besonders verwerflich anzusehen, dass man noch den Kurs mit hohlen Werbungen für Elektroautos und „grünen” Prospekten untermauert. Für den VW-Vorsitzenden Winterkorn ist sein erzwungener Rücktritt folgerichtig und Teil einer gerechten Strafe. Nahezu unerträglich ist, wie Politiker und Manager über Abhilfe und Aufarbeiten daherreden. 

 

Wie die Politik das von ihr aufgehalste Problem lösen könnte

Grundsätzlich lösbar wäre das Problem, das die Politik der Autoindustrie aufgehalst hat, durchaus. Dazu müsste sich die Politik entweder von der Flotten-Verbrauchsvorgabe (CO2-Reduktionsvorgabe) trennen oder aber sich von der Schadstoff-Emissionsvorgabe verabschieden, wobei CO2 ein Schadstoff gar nicht ist.

 

Das wird sie voraussichtlich aber nicht tun. Denn die Öko-Fanatiker werden unerbittlich auf der “reinen Lehre” bestehen, die (wie auch von mir schon oft dargestellt) eine Irrlehre ist.  Daher wird, was mit VW jetzt in den USA geschieht,  zwangsläufig nach Europa herüberschwappen und zu Entwicklungen führen, die derzeit als noch unvorstellbar erscheinen. Auch wird das Dieseldrama den bislang guten Begriff des “Made in Germany” nachhaltig beschädigen.


Fassungslos über das, was viele Bürger glauben

Der Experte, dem ich diese erklärende Darstellung verdanke, hat geäußert, er sei fassungslos darüber, dass 80 Prozent der Bundesbürger weiterhin an die Notwendigkeit der Weltklimarettung (für die Zukunft der nächsten Generationen) glauben, und das im Zeitalter des Internet, wo sich jeder Smartphone-Besitzer die tatsächlichen Zusammenhänge hätte klar machen können und noch immer kann. Bemerkenswert sei weiterhin, dass das Thema Flottenverbrauchsvorgabe in diesem Zusammenhang medial (noch) gar nicht kritisch betrachtet werde.

 

VW ein Opfer des globalen CO2-Wahns

Alles in allem zeigt auch der Fall VW: Die deutsche Politik der Energiewende, die Politik des vorgeblichen Klimaschutzes und des CO2-Wahns  ist eine völlige Fehlausrichtung, die Deutschland als Industrieland ruinieren wird. Und speziell am Fall VW zeigt sich, dass Öko-Fanatiker und Energiewender mit ihrer Präferenz für Diesel die Schädigungen durch Stickoxyde als Preis für ihre vermeintliche Weltklimarettung billigend in Kauf nehmen. Vor allem aber: Ohne den globalen CO2-  Wahn würde es diesen Fall VW letztlich gar nicht gegeben haben.

*)  Prinzipiell könnte man diese Schadstoffe, wie auch bei den Kohle-Kraftwerken praktiziert, aus dem Abgas entfernen (verbunkern), allerdings würde der Energie- und Kostenaufwand bei den Mittelklasse-PKW-Motoren den zunächst gegebenen Energieeffizienz-Vorteil überkompensieren.

**)  Dieselfreaks werden den Begriff Manipulation wohl nicht akzeptieren. Für sie könnte man  es  “außergewöhnliches Lastszenario im Motorsteuergerät“ nennen.

kpkrause.de


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